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| ●しかし我々のほとんどは、周りの美しい風景には目もくれず、日産が用意した新型車に興味を奪われていました。周回路のそばのパドックには少なくとも２０台以上の新型ＧＴＲが並べられており、早く試したくてウズウズしている自動車ジャーナリストたちによってテストされるのを待っています。２００２年秋に旧Ｒ３４型ＧＴ-Ｒが生産終了となって以降にＧＴＲのエンブレムがついた日産車を目にすることはありませんでしたから、いささか長く待たされたと言えます。カルロスゴーン社長が
「次のＧＴ-Ｒは日本市場専用モデルではなくて世界市場で販売される」 と約束していたので、開発陣は開発の最初期から、次の新型ＧＴＲは
ポルシェターボ のような世界的に名声を得ているスーパーカーまでも蹴散らすくらいのクルマでなければならないと知っていました。そして先日の東京モーターショウにおいて日産は、新型ＧＴ-Ｒがあのニュルブルクリンクサーキットにおいてポルシェターボよりも速い７分38秒という驚異的なラップタイムを叩き出したと発表したのです。そのラップタイムの数字は尊敬に値しますが、ここ数ヶ月に見せられたり聞かされてきた性能や記録の数字はそろそろ置いておいて、我々自身の手で新型ＧＴ-Ｒに何ができるかをテストする時がやって来ました。結局のところ、ニュルブルクリンクのラップタイムがスーパーカーの全てなどということは無いのです。キーレスエントリーで乗り込んで、あらかじめテストルートがセットされたナビゲーションを起動すると、全く新しい３.８リッター・Ｖ６ツインターボエンジンを目覚めさせるために、私は運転席と助手席の間にある赤色のスタートボタンを叩きました。 ●ＧＴ-Ｒのエンジンが大変に静かなアイドリング状態に落ち着くのを待ってから、私はギアセレクターをつかんで 「ドライブ」 に入れました。そしてオートマチックギア・モードを「オフ」にして、世界初の 「全輪駆動＋トランスアクスル」 のギアを自分の思い通りにチェンジできるように設定しました。ちょうど日産３５０Ｚと同じように、ハンドルの角度と前後位置の双方が好みに調節でき、なおかつウィンカーなどの操作系もハンドルと一緒に調節できるので、快適な座席設定を見つけるのはとても簡単でした。しかし、座席調整の際にちょっとした問題 〜ほとんどすべての日本車で気になる点ですが〜 は見つけました。問題点は座面の高さ調整です。彼らは海外市場においてドイツのブランドのシェアを奪おうと考えているのに、なぜ座面を低くする調整機構を組み込まないのか、ちょっと私には理解しかねます。身長が１８０cm以上ある場合は着座位置が高すぎると思えるはずなので、日本国内試乗だけで売る車であればともかく、ヨーロッパと米国で発売されたときには、きっと苦情が集まると思います。 ●そのことを除けば、インテリアは素材も造りも上級車らしい高品質さを見せるので、室内はたいへん心地よい場所です。我々がテストしたプレミアムエディション装備車は、皮革張りスポーツシートや、シートヒーターや、１１スピーカーを持つボーズ社のサラウンドオーディオシステムなどなど、各種装備が満載でした。ハンドル内の手が届きやすい場所には、オーディオの操作や自動運転の操作などのためのスイッチなど色々なツールが用意されています。間違いではありません。ＧＴ-Ｒなのにラクチン運転のための自動運転機能まで！！ メーター類のあるパネルの中央に大きなタコメーターがあって、右にスピードメーターが、左に小型液晶画面が、配置されています。液晶画面にはさまざまな情報を示す色々なページがあり、２つの小さなボタンによってページを変更できます。速度計は340km/hまで刻まれていますが、実際の最高速度はおよそ310km/hであると言われています。 ●タコメーターのレッドゾーンは7,000rpm以上となっています。そして、レッドゾーンの近くまで回転が上がってくると、シフト表示の背景の照明色がまずオレンジ色になり、そして赤色に変わります。しかし、インテリア空間内のちょっとした幸せを挙げるなら、それは多機能ディスプレイ装置しかありません。この７インチの液晶ディスプレイは、遠隔測定されたさまざまな情報をリアルタイムでまっすぐドライバーへと届けます。画面に触れてあらかじめセットしておいた情報ページを表示したり、各種のリストからどんな情報を表示するかを選んだり、それをカスタマイズしたりできます。画面のグラッフィックデザインは、あのプレイステーション用のゲーム「グランツーリスモ」の開発元であるポリフォニー・デジタル社が担当したそうです。このディスプレイでは、走行情報だけでなくてナビゲーションシステムやオーディオシステム、エアコンの管理なども表示して操作できます。 残りの室内空間では、ペダル類やコンソールパネル、運転席と助手席の間、ドアなどにあしらわれた、アルミニウム製の飾り材が目に付きます。 ●さて、テストルートが田舎のワインディングロードに差し掛かったので、そろそろペースを上げていきます。私はオートマモードからマニュアルモードに設定を変え、トグルスイッチで、「Ｒ」モードを選びます。それは駆動力と安定性コントロールシステムを 「Ｒ( レース )」 設定の味付けにすると共に、最速のギアチェンジを行う設定です。そしてハンドル左に取り付けられているシフトレバーでギアをセカンドに入れてアクセルを踏みました。私の頭は猛烈な加速で後ろに反り返り、気がつく前にもう３速にシフトアップしていて、ギアチェンジの間でさえまったく緩まずに途切れなく加速していくので、どこまでも際限なく無限のパワーを持つエンジンであるように感じられます。この日産VR38DETTターボ付きエンジンは、そのレスポンスの速さにおいて並ぶものがありません。 ●第３と第４のギアは、爆発でもしたように猛烈な勢いでクルマをコーナーから脱出させます。 ●ブレンボ社製の、前輪６ポットキャリパー・後輪４ポットキャリパーのブレーキは、直径３８cmのフローティング・ブレーキディスクに強く噛み付いて、なんのドラマも無くあっさりと強力にスピードを消し去ります。ブレーキペダルを踏む感触もまったく完璧です。踏むと即座に恐ろしく強力なブレーキ力を発揮するのに、そんな時でも常に、更にもっと強く踏めばまだまだ減速力に余裕があるのだな、という余裕を感じさせてくれます。二重クラッチＧＲ６ギアボックスはまったく素晴らしいものです。ギアチェンジがあまりに一瞬で終わるので、日産が言う僅か０.２秒のシフトタイムよりも更に速いのではないかという気がします。そして、ハンドル脇のパドルでシフトダウンする操作に完璧にシンクロ調和して行われるスロットルブリップのフォンフォンという音は、耳に心地よいものでもあります。 ●２級道路での勇敢な高速ドライブの後、次のテスト道路は高速道路でした。ビルシュタイン社製ダンパーを快適モードに設定して、私は160km/hほどにまで速度を上げてみます。安定感抜群なので、自動速度運転のクルーズコントロールで遊んでみたりもしました。タコメーターの下にある小型液晶画面で、維持したい速度を設定できるのです。シフトダウンして湧き上がる加速を体験する楽しみには抵抗し難いけれども、そんな楽しみもすぐに速度リミッター（
サーキットに入った時だけカットされる ) によって妨げられます。190km/hくらいでリミッターが効いてしまうのです。そのくらいの速度では、ＧＴＲはあまりに平安で静かなままなので、一粒の汗もかいていないように感じます。短い高速道路テストの後一般道に戻って、オートマモードに設定を戻すと、トランスミッションは燃費を節約しようとして可能な限り高いギアで走行させます。それが効果を上げていることは、ディスプレイの燃料消費グラフによって確認できます。燃料消費量は一定時間区分ごとに計算されて表示されますが、全体で平均８km/L
であったなかで出した瞬間最高燃費は １１km/L （ 高速道路 ）でした。 ●私が2007年に体験した最高のドライブのうちの１つであったこの一般路上テストの後、ＧＴ-Ｒはテクニカルなコースを持つ仙台ハイランドサーキットに入りました。ここでは、ＧＴ-Ｒに関する２つの講義を受け、そしてとても限られた時間の間でしたがクルマの能力を試す試乗をすることができました。このサーキットの曲がりくねったうえに傾斜の付いているカーブを飛ばしても、このクルマは全く簡単で快適でした。まだ冷えたままでグリップが弱いタイヤで最初のコーナーの出口でパワーをかけると、特にトラクションコントロールとスタビリティコントロールを「Ｒ」にしていた場合、安定した横滑りをコントロールできることに驚かされました。タイヤが温まると、どんなに速度を上げても、グリップ力も一緒にどんどん増加していくようで、究極的に自信を持って飛ばすことができます。ＧＴＲはドライバーにもっと飛ばすようにせがんできますが、速度を上げるにしたがって、剛性の高いシャシーがその魔力を発揮するのを感じはじめます。 |
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