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欧米のトランジットモール ]
都市の暮らしを支える基盤整備においては、街を移動するための交通体系を全体としてバランスよく整えることが重要で、住みやすさの向上に対して効果があります。
欧米では排気量が２千ccや３千ccもある自動車に大抵は運転者１人しか乗らずに都市内を移動し渋滞を招き大気を汚すその非効率に早くから着目して改善を進めてきました。
その代表的な例としては 『 トランジットモール 』と呼ばれる、都市の中心部から自家用車を排し、路面電車・バスなどの公共交通のみが乗り入れることができることにする政策があります。『
パーク＆ライド 』などとも呼ばれますが、自家用車は都市中心部の輪郭部に駐車して、そこから都心部へは公共交通に |
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| 乗って向かわせるのです。それにより歩行者や自転車が街なかを移動することが快適となり、移動速度が遅いので街を素通りしないことになり中心市街地商店街なども来街者数や来店客数が伸びる、というプラスの連鎖反応が生じていきます。
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欧米都市政策における 自転車移動の推奨 ]
クルマのための車道は道幅・舗装面が広く整備予算が高くなります。また車重が大きいトラックなども通行するために舗装の補修など維持管理費予算が大きくなり財政を圧迫します。
一方で自転車は車重が軽いので舗装の維持管理が軽微で済みます。また自転車による移動はクルマと違ってCO2を排出しないため圧倒的にエコです。また自転車は運転者の健康を増進するので間接的に国や地方行政の財政を圧迫する医療費や社会保険費の軽減にもつながります。
そうしたことから欧米の諸都市では２１世紀型の都市交通政策の重要要素として 「自転車レーン」 「自転車通行帯」
の整備を積極的に進めています。また税により自動車の所有コストを政策的に高め負担を増やすことでも自転車利用を誘導しています。 |
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例えばロンドンでは、市街地へのクルマの乗り入れに５ポンド(
約千円 )の混雑税をかけています。排気量の大きい高級車では25ポンド( ６千円 )を徴収していて、中心市街地に乗り入れるクルマは制度導入後に４割近く減ったそうです。 |
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自転車帯が都市内で１km伸びると自転車通勤者が43台増える ]
クルマという乗り物は車両価格が高いうえに毎年の重量税や任意保険料やガソリンやオイル交換などなどが加わり、実は平均すると年間に６０万円〜７０万円の維持費がかかる贅沢な交通手段です。世界的な不況もあって
"自動車を手放したい" という潜在的な需要があるのでしょうか。米国の研究者ネルソン氏とアレン氏が、米国版の交通センサス『
国家自転車及び徒歩交通計画( 略称NBWS ) 』 のデータを解析したところ、「自転車レーンの整備距離」と「自転車通勤者増減数」の間には
相関※
があったそうです。
それによると米国の都市では 『 自転車レーンが１km伸びると、自転車通勤者が４３台増える 』 という分析が成り立つそうです(
参考→：文中では１マイル当たり
)。
ただしここでの「自転車レーン」とは、歩道の中に自転車が通る区分を設けるのではなく、上の事例写真のように「車道の路肩寄りの部分」に自転車通行帯を設けるかたちであるようです。白線を引き直すだけで済むので施工費が安く、歩行者と自転車の事故を防ぐことができます。また自転車帯は基本的に車道と同じ面であり、歩道内自転車レーンのように交差点部の段差がなくフラットです。よってカゴに買物袋を積んだ自転車が交差点の歩道段差を上がり降りしてフラつくような危険がなくなります。 |
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●[欧米の都市内交通手段
としてのレンタサイクル]
欧米各都市、例えば "サイクルシティ" と呼ばれるデンマークの首都コペンハーゲンなどでは市民の１/３が自転車通学・自転車通勤をしているなど、大量の自転車交通が都市内で発生してそれでうまく機能している例があります。
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一方では市民各自の所有する自転車だけではなくて、公共のレンタサイクルも用意することで
「自転車を持たずに都市の中心部にやってきた人々」 にも自転車を利用させようという流れがあります。パリ・モントリオール・
バルセロナ・ ブリュッセル・ リヨン・ コペンハーゲン・ オスロ・ ロードアイランド・ ワシントンＤＣ、などの各都市では、高品質な専用デザインをまとった貸し自転車を用意し、自動課金機を備えたお洒落なレンタサイクルステーションを街中に整備しています。 |
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※(
相 関 ) の有無は "なんとなくの印象" ではなくて回帰分析によって算出する相関係数で判断します。
相関係数が+１に近いのは「 正の相関 」で、樹木の高さが高いほど、樹木の年齢が高い傾向がある関係
のような場合です。 商店街活性化イベント開催数が多い年ほど、各店舗の営業利益が高くなる、なども。
相関係数が-１に近いのは「 負の相関 」で、大気１立米中のチリの量が多ければ多いほど、見通しが悪く
なるような関係です。 活性化イベント数が多ければ多いほど、商店街の空き店舗数が減少する、なども。
自転車レーン整備に限らず、ある公的施策を行う場合、〜 特に現在のように復興財源の確保に四苦八苦
するような時代には〜、漠然としたイメージではなく、実効効果がある施策に選択と集中をすべきです。
それもまた是々非々( 公募したイラストをアイロンプリントしたTシャツを展示するイベントで地域活性化する、
というふれこみの施策が近隣市で行われました。イベント実施と活性化の間の相関、目標や事後検証が
よく分かりません。結果として地域の血肉となって活力を自ら生み出す基礎体力がつく投資なのか、難し
い現状に悩んでいても気が滅入るからとパーッと気晴らしの宴会を税金で開催する予算消費に近いのか。
地域の経済や活力を湯船にたとえると、冷めていく湯船に浸かっていて、"このままでは肺炎になる"
と思っ
たらなんとかして「火を炊いて湯の温度を上げる」ことが地域の血肉になる活動。とりあえずバスクリンを振
り入れて良い香りがするとなんとなく気分が良くなって心配を紛らわせる、のが１発花火なバスクリン活動。
地方紙を眺めていると、バスクリン活動に見える地域活性化活動のニュースが少なくないように思えます
) 。
「 西日本が自粛せずに元気を出す 」ことは大切ですが、投入予算と効果から優先順位を明確にして選択と
集中を行う "見直し" は必要です。「 自粛の自粛 」を理由に百年一日、一度握った予算は状況とどれだけ
ズレ ようが絶対に離さずに定収入化して予算消化の毎年継続を画策する、低優先順位な施策分野がある
ことは、気にかかるところです。
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